發(fā)布時間：2017/3/7 9:37:38 信息來源：投資開發(fā)部 胡恩淵 瀏覽次數(shù)：40811
對軌道綜合開發(fā)土地作價出資工作的幾點思考
軌道綜合開發(fā)土地作價出資（以下簡稱軌道作價出資），是目前"軌道+物業(yè)"開發(fā)模式中獲取土地的主要方式之一，指政府將城市軌道交通站場、出入口、車輛段等軌道設施及其周邊的土地，以作價出資方式供應給軌道建設投資主體，由其按照"多式銜接、立體開發(fā)、功能融合節(jié)約集約"的原則進行土地綜合開發(fā)。這種土地供應模式是現(xiàn)有法律框架下的制度創(chuàng)新，沒有現(xiàn)成的經(jīng)驗做法可供參考。開展軌道作價出資工作時，建議就其中涉及的幾個問題予以關注和探索：
一、軌道作價出資的主體對象，應為軌道建設投資主體
由于軌道交通的投資、建設，周邊區(qū)位的交通可達性大大地提升，軌道場站周邊的房價將產(chǎn)生更高的區(qū)位溢價，土地增值收益也將提高。根據(jù)"誰修路、誰開發(fā)、誰投資、誰受益"的原則，該部分的土地增值收益應由軌道建設投資主體分享，由該主體對軌道站場周邊土地進行綜合開發(fā)。同時，由于城市發(fā)展的需求，對軌道線路、軌道建設的要求也激增。但因軌道建設投資大、回收慢、客運公益屬性化、收入難以支撐正常運營和發(fā)展等特性的制約，單純由政府財政投資的模式已經(jīng)難以為續(xù)，急需引進企業(yè)等社會資本進行投資。根據(jù)國家新預算法及2014年國發(fā)【2014】43號及國發(fā)【2014】45號等政策文件的規(guī)定，明確地方國有融資平臺舉借的債務依法不屬于政府債務，必須由債務人自行償還，地方政府不承擔償還責任。因此2015年以后軌道建設項目融資為軌道建設投資主體的自主經(jīng)營行為，不能再直接向政府申請撥付資金解決。因此，為解決融資還債問題及彌補軌道運營的巨大虧損，應將增值的部分土地作價出資注入軌道建設投資主體。
值得注意的是，在市場經(jīng)濟環(huán)境下，市場投資主體已經(jīng)多元化、形式多樣化。對于投資主體的定義應包括但不限于企業(yè)本身，還應包括其直屬企業(yè)、全資子公司等主體。
二、軌道作價出資的客體土地地塊應為"凈地"
國土資源部國土資發(fā)〔2007〕236號文件規(guī)定："成片開發(fā)建設的土地應統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一進行基礎設施建設，按'凈地'分塊供應"。軌道作價出資的土地地塊，除了傳統(tǒng)意義上"完成三通一平"的"凈地"要求以外，還應符合以下要求：一是權屬應清晰、范圍應明確，應完成農(nóng)用地轉用報批、征地拆遷補償?shù)轿弧⒃恋厥褂脵嗍栈厍也淮嬖跔幾h糾紛、抵押查封等情況；二是地面、地上、地下的建構筑物應全部拆除或遷移到位，土地平整、建筑垃圾清運完畢；三是地塊項目的規(guī)劃設計條件應明確，特別是對于容積率、綠地率、限高、日照影響因素等應給予確定的指標，如涉及拆遷、回遷、安置或限價房等的也應列明。簡而言之，軌道作價出資的地塊情況應是能夠不受影響地開發(fā)建設的土地。
三、軌道作價出資的地價評估應公平公正
軌道綜合開發(fā)的實質是軌道建設投資主體通過合理分享應得的土地增值收益，來補償巨大的軌道交通建設與運營成本，從而促進軌道交通建設與運營的可持續(xù)發(fā)展，也提高土地節(jié)約集約利用，帶動城市和經(jīng)濟的發(fā)展。要正確地確定其土地增值收益、確定土地作價出資金額，需要合理、公平、公正地進行作價出資的土地評估。一是土地評估時，應公開、透明、廣泛地征求合同各方意見，特別是應考慮軌道建設投資的投入成本等情況，確保評估結果公平、合理，以體現(xiàn)合同各方平等，合法權益得到尊重和維護。二是作價出資金額應綜合各種因素來核定。列入土地作價出資計劃的項目，均以軌道設施或交通銜接項目為由申請辦理作價出資用地的規(guī)劃選址（核發(fā)規(guī)劃藍線），大多處于老城區(qū)、規(guī)模較小，除了確保交通銜接規(guī)劃功能（配套建設P+R停車場、公交車首末站等）以外，一些項目還需承擔較多回建安置任務等社會責任，市政公共設施項目投資大。另外，基于同步建設需要，一體化綜合開發(fā)與軌道設施建設關系密切，普遍建設周期長、市場風險不確定因素較多，但在土地評估時，未充分考慮這些不利因素，可能造成土地評估價格虛高的情況。因此在確定作價出資金額時，不應簡單根據(jù)土地評估價確定，而需進行相應修正。
四、軌道作價出資項目配套建設應遵循有償使用原則
城市軌道上蓋物業(yè)一體化綜合開發(fā)項目，其宗地規(guī)劃條件既要體現(xiàn)與城市總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)性，又要突顯軌道上蓋物業(yè)的項目特性，各項指標應充分優(yōu)化或實行差異化審批。根據(jù)規(guī)劃控制確需配套建設的交通銜接（公交首末站、P+R停車場等）等市政公共設施項目，屬于非市場化經(jīng)營的配建設施，規(guī)模較大、投資較高，由軌道建設投資主體負責籌措建設資金，將增加其融資壓力，也造成非銷售型產(chǎn)品資金沉淀，形成較大財務成本，降低開發(fā)收益，同樣拉低反哺軌道建設和運營資金缺口的貢獻度。因此，軌道作價出資項目不應承擔過多的配套建設內(nèi)容。如必須配建的，建成后需遵循市場經(jīng)濟規(guī)律，實行有償使用或有償移交。
五、軌道作價出資項目應綜合考慮建設時序問題
在開展軌道作價出資時，國土部門將會要求確定項目的建設時序，即明確項目的具體開工、竣工日期。實施一體化綜合開發(fā)的土地作價出資項目，普遍存在征地拆遷難度大、與軌道交通設施建設同步建設的周期長、時間跨度大等問題，也受周邊配套未完善、開發(fā)時機未成熟等因素影響，開竣工日期需就個案進行具體分析、論證確定。"招拍掛"出讓地塊項目"簽訂合同即為交地、一年內(nèi)開工、三年內(nèi)竣工"的習慣做法并不適用于軌道作價出資項目，應為軌道建設投資主體進行市場分析、投資決策、資金籌集、辦理資本金轉增等工作預留出充分的時間。
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